Delta Air Lines нещодавно оголосила, що закрила 2025 рік з прибутком у 5 мільярдів доларів і очікує зростання доходів на 5 відсотків на початку 2026 року. Значним фактором, що сприяє цьому зростанню, є зростаючий попит на преміум-продукти, які продемонстрували 7-відсоткове збільшення доходів у порівнянні з 2025 роком, перевищивши доходи від квитків основного класу в останньому кварталі року. United Airlines також повідомила про перевищення очікувань щодо прибутків, з 9-відсотковим річним зростанням преміум-доходів.
Авіакомпанії використовують терміни, такі як “преміум” і “апгрейд”, щоб описати послуги, такі як вибір місць, включаючи місця біля вікна, зареєстрований багаж та кредити на скасування — послуги, які раніше входили в стандартний авіаперевізник. Тренд свідчить про те, що уникнення небажаних зон посадки та незручних місць тепер рекламується як розкішний досвід.
Експерти вказують на те, що авіакомпанії стали вмілими в монетизації послуг, які раніше були безкоштовними. Професори бізнес-шкіл зазначили, що стратегії ціноутворення авіакомпаній є поширеною темою для вивчення, оскільки вони ілюструють, як компанії використовують дані споживачів для оптимізації доходів. Бретт Хаус, професор економіки в Колумбійській бізнес-школі, заявив, що авіакомпанії можуть ефективно сегментувати та розділяти досвід польоту, що дозволяє їм максимізувати прибутки.
Конкурентне середовище змінилося, і традиційні авіакомпанії, такі як Delta, American і United, прийняли модель базових тарифів на обслуговування, доповнену додатковими зборами. Марвін Ліберам, професор Школи управління Андерсона при UCLA, пояснив, що це розділення стало важливим джерелом доходу для авіакомпаній, які навчилися визначати, за що споживачі готові платити.
Незважаючи на скарги споживачів на зростання витрат, Ліберам зазначив, що польоти з часом стали дешевшими, якщо врахувати інфляцію. Демократизація авіаперевезень дозволила більшій кількості людей отримати доступ до рейсів, навіть якщо це означає прийняття додаткових зборів за послуги, які раніше були включені.
Чарльз Ліндсі, професор поведінки споживачів у SUNY-Буффало, описав поточну модель ціноутворення авіакомпаній як форму “легальної цінової дискримінації”, де споживачі можуть вибирати різні рівні цін залежно від бажаного досвіду. Однак він зазначив, що домінування традиційних перевізників обмежує вибір споживачів.
Хоча існує потенціал для покращення якості обслуговування авіакомпаніями, Ліндсі припустив, що акцент може бути зроблений на виявленні нових областей для стягнення зборів. Поточна модель пропонує мало стимулів для авіакомпаній покращувати досвід подорожі, оскільки споживачі продовжують платити за послуги, які раніше отримували без додаткових зборів.
Тренд на зменшення комфорту під час авіаперевезень — такий як зменшення відстані між сидіннями та ускладнення посадки — може бути стратегічним бізнес-рішенням. Авіакомпанії можуть отримувати прибуток, продаючи більше місць, які не є найменш бажаними, замість того, щоб покладатися виключно на продаж квитків першого класу. Звичайні клієнти все більше витрачають на “апгрейди”, які авіакомпанії позначають як преміум-послуги, незалежно від фактичної якості досвіду.