Дон Бернетт, Раquel Уртасун і Дейв Фергюсон є лідерами в технології безпілотних автомобілів. Вони поговорили з Business Insider про стан автономії та те, що потрібно для масштабування. Ось чотири пункти, які вони висловили, що ставлять під сумнів деякі припущення про безпілотні автомобілі.
Френзія штучного інтелекту відновила френзію автономного водіння. Відбулося значне обговорення того, як компанії можуть впроваджувати безпілотні автомобілі в масових кількостях.
Три генеральні директори, які брали участь у впровадженні безпілотних технологій, поділилися своїми думками: Дон Бернетт, генеральний директор і засновник Kodiak; Дейв Фергюсон, співзасновник і співгенеральний директор Nuro; та Раquel Уртасун, засновник і генеральний директор Waabi. В цілому, ці генеральні директори витратили близько п’яти десятиліть на вивчення та роботу в сфері автономії.
Kodiak Бернетта — це компанія з автономних вантажних перевезень, яка наразі має в експлуатації вісім безпілотних вантажівок у басейні Перміан, що транспортують вантажі піску, який використовується для гідравлічного гідравлічного розриву. Waabi Уртасун — це ще один проект безпілотних вантажних перевезень, який планує вивести повністю автономні вантажівки на дороги до кінця цього року через партнерство з Volvo. Nuro Фергюсона незабаром змагатиметься з Waymo, коли він запустить роботаксі з Uber у 2026 році.
Генеральні директори поставили під сумнів деякі загальноприйняті ідеї про автономію.
Технологія більше не є вузьким місцем. Усі троє генеральних директорів погоджуються, що автономне водіння — це перевірена технологія. Для них питання, чи працює вона, більше не підлягає обговоренню. Бернетт зазначив: “Усі зосереджуються на технології. Я б сказав, що 99% уваги приділяється технології. Але ми вже пройшли той етап, коли технологія є питанням. Тепер питання полягає в шляху до прибутковості, позитивній валовій маржі, масштабах, таких речах.”
Фергюсон визнав, що деякі технічні виклики залишаються для масштабування, зокрема в розширенні безпілотних автомобілів для всіх погодних умов, особливо снігу. Він зазначив: “Це те, чого більшість з нас у цій сфері утримувалася, оскільки є величезна можливість і багато впливу, який ми можемо мати, перш ніж потрібно буде вирішувати питання снігу. Однак ми впевнені, що зможемо це зробити.”
Кілометри, пройдені безпілотниками, не доводять готовність. Загальноприйнята метрика, якою користується індустрія безпілотників, — це кількість автономних миль, що часто подається як показник прогресу ШІ. Уртасун стверджувала, що це лише відображає тривалість компанії в цій сфері, зазначаючи: “Це не має нічого спільного з досягненнями технології. Єдине, що це означає, це те, що ви займаєтеся цим вже довгий час.”
Вона згадала про вантажну індустрію, пояснюючи, що якщо кілометри, пройдені безпілотниками, використовуються для аргументації, що безпілотні вантажівки безпечніші за людей, то кількість пройдених миль ніколи не буде достатньою. За даними Інституту безпеки на автомобільних шляхах, смертність серед водіїв великих вантажівок становить 1,3 смертельних аварій на кожні 100 мільйонів миль. Хоча не було зареєстровано жодних смертельних випадків за участю автономних вантажівок, Уртасун підкреслила, що вибірка автономно пройдених миль занадто мала, щоб зробити порівняння з безпекою.
Різниця між контрольованим безпілотним водінням і повністю автономним водінням є значною. Фергюсон зазначив, що хоча деякі компанії розвинули технології допоміжного водіння з амбіціями до повної автономії, розрив між допоміжним і повністю автономним водінням є суттєвим. Він заявив: “Навіть якщо основний ШІ, на вашу думку, досить схожий між системою L2 і системою L4, зміцнення цієї системи та досягнення точки, коли ви будете впевнені, що вона може їздити по громадам… це є монументальним стрибком.”
Фергюсон згадував свій досвід з проектом безпілотного водіння Google, до якого він приєднався в 2011 році. Він зазначив, що знадобилося близько п’яти років, щоб досягти першої безпілотної милі. Він додав: “У Nuro ми вже більше п’яти років проводимо повністю безпілотні операції на громадських дорогах, і ще є робота, яку потрібно зробити для масштабування.”
Дебати про лідар і камери є “відволіканням.” Обговорення, які датчики повинні використовувати автономні автомобілі — лідар, радар чи камери — було спірним. Цю дискусію підживлює підтримка генерального директора Tesla Ілона Маска підходу лише з камерами, який він описує як більш людяний метод водіння.
Усі троє генеральних директорів використовують лідар у своїх автомобілях, але не формулюють свій вибір як систему переконань. Для них рішення базується на витратах і безпеці. Фергюсон зауважив: “Це дуже питання рентабельності інвестицій.” Він запитав, чому хтось не вибрав би лідар, якщо він значно підвищує безпеку, навіть якщо це додає витрати.
Уртасун, яка колись підтримувала підхід лише з камерами, змінила свою позицію після визнання переваг безпеки лідару. Бернетт описав дебати як “величезне відволікання”, стверджуючи, що це відволікає увагу від більш нагальних питань про економічну життєздатність і попит споживачів. Він підсумував: “Врешті-решт, у майбутньому набір датчиків зміниться і еволюціонує з часом. Абсолютно, це станеться.”
Залишити відповідь